Table of Contents
С учётом 3-го тягового класса трактора ДТ-75, в состав его силовой передачи установлена двухдисковая постоянно-замкнутая фрикционная муфта, конструкция которой обеспечивает высокий КПД передачи крутящего момента, создаваемого двигателем. Сразу нужно отметить, что за долгий срок производства тракторов ДТ-75 в различных модификациях с различными силовыми агрегатами, машина комплектовалась принципиально однотипными двухдисковыми муфтами сцепления в различных комплектациях.
Виды сцеплений для трактора ДТ-75
В независимости от установленного двигателя на трактор ДТ 75 — СМД 14, СМД 18, А-41, Д-440-22, его трансмиссия оснащается двухдисковой сухой постоянно-замкнутой муфтой сцепления с чисто механическим или гидромеханическим приводом управления.
Первые трактора ДТ-75, с дизелем СМД-14, оснащались корзинами сцепления с механическим приводом управления, номер по каталогу 14А-21С1-В. Эта корзина применялась в комплектации гусеничного трактора Т-74 с таким же двигателем.
Для алтайского двигателя А-41 трактора ДТ-75 версии «Казахстан» изначально применялись корзины муфты сцепления с номером по каталогу 41-21С1.
Старые механизмы корзин, 14А-21С1-В и 41-21С1, отличались в комплектации ведомыми дисками без демпферных пружин. Ведущие части корзин могли соединятся с маховиком как с помощью радиально установленных штифтов, так и с помощью пальцев установленных в плоскость маховика. В конструкции корзины всего девять прижимных пружин, а в управлении применялся чисто механический привод.
В последствии трактора стали комплектоваться корзиной под каталожным номером А52.22.000, которая своим универсальным исполнением подходит под все дизельные силовые установки, а именно двигателя СМД-18, А-41, Д-440-22. Именно такая корзина чаще всего встречается в составе последних модификаций трактора ДТ-75. В привод управления муфты данного исполнения был включён гидравлический усилитель.
Устройство сцепления
Корзина механизма сцепления смонтирована в цилиндрической полости маховика двигателя трактора и закрыта кожухом, соединённым с задней стенкой картера маховика дизеля.
Традиционно механизм муфты состоит из ведущей и ведомой части. В ведущую часть входят общий упорный диск, промежуточный и нажимной диски. Последние два соединены с маховиком дизеля тремя парами пальцев, а с упорным диском соединены через отжимные болты и пружины. В старые корзины также могли соединятся с маховиком через штифты. Упорный диск прикреплён по своему периметру болтами к торцевой поверхности маховика дизеля.
В ведомую часть муфты входят два фрикционных диска. Первый размещён между промежуточным диском и маховиком, второй между нажимным диском и обратной стороной промежуточного диска. Своими шлицевыми ступицами ведомые диски размещены и перемещается на шлицах силового вала, который своим передним концом опирается на подшипник в центральной расточке маховика дизеля, а задним краем на подшипник в кожухе муфты сцепления.
Постоянное нажимное усилие, обеспечивающее включенное состояние муфты, создаётся двенадцатью пакетами пружин, установленных в отдельных стаканах. Внутренние края пружин упираются в подпятники нажимного диска через термоустойчивые прокладки, предохраняющие перегрев пружин. Наружные края пружин упираются в донышки стаканов, которые установлены в посадочные отверстия общего упорного диска корзины. Новые версии корзин стаканов под прижимные пружины не имеют, а просто установлены между упорным и нажимным диском с упором в соответствующие посадочные места на дисках через подпятники. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками создается необходимая сила трения, обеспечивающая передачу крутящего момента от маховика дизеля на силовой вал сцепления.
Три нажимных двуплечих отжимных рычага корзины установлены шарнирно в кронштейны, размещённые на упорном диске через оси, проходящие через ушки кронштейнов. Короткие плечи каждого рычага оборудованы отдельными фигурными пружинами, которые прижимают рычаги к сухарям закреплённых на отжимных болтах. На концы длинных плеч рычагов с помощью скоб и пружин установлено общее упорное кольцо, через которое отжимные рычаги корзины взаимодействуют с подшипником отводки.
В части взаимодействия рычагов с нажимным диском старые версии корзин имели отжимные болты, которые своим внутренним концом были связаны с нажимным диском, а наружными резьбовыми концами продеты в отверстия отжимных рычагов. Корончатой гайкой на резьбовом конце отжимного болта осуществляется регулировка положения рычага. В корзинах нового образца отжимное действие рычагов производится за счет устанавливаемых между упорным диском и рычагами шарнирных вилок, установленных на рычагах на отдельных осях качения. Каждая вилка своим резьбовым пальцем продета через отверстие в упорном диске и зафиксирована регулировочной гайкой, затяжкой которых изменяется положение каждого отдельного рычага.
Также новые и старые корзины отличаются системой равномерности отвода ведущих нажимного и промежуточного дисков. Старые муфты оборудованы подпружиненными штифтами с ограничительными упорами. Новые корзины оборудованы пружинными пластинами соединяющие в единый пакет упорный, нажимной и промежуточные диски через пальцы и распорные втулки. Конструктивно монтаж пружинных пластин осуществлён в радиальные выступы ведущих дисков корзины.
Отводка выключения муфты имеет традиционную конструкцию в виде цилиндрического кронштейна, установленного одновременно с подшипниковой опорой заднего края вала сцепления в центральной части кожуха сцепления. На удлинённой цилиндрической части кронштейна размещён скользящий корпус отводки, в переднюю часть которого установлен упорный выжимной подшипник, взаимодействующий своей рабочей торцевой поверхностью при осевом перемещении в сторону двигателя с общим упорным кольцом отжимных рычагов корзины сцепления. Привод, для осевого перемещения отводки, осуществляется вилкой, взаимодействующей с усиками корпуса выжимного подшипника. Вилка посажена на ось в кожухе муфты сцепления. Наружный край оси поворота вилки взаимодействует через шарнирно-пружинный привод с педалью управления сцеплением.
https://youtu.be/2c2OX21VuSk
Регулировка сцепления
Как и во всех рычажных корзинах муфт сцепления настройка механизма осуществляется в двух параметрах: положение отжимных рычагов корзины обеспечивает амплитуду их рабочего хода для полного разъединения ведущих дисков от ведомых фрикционных при выключении муфты; зазор между упорным кольцом корзины и поверхностью выжимного подшипника отводки обеспечивает полное соединение ведущих и ведомых дисков муфты при её включении. Также осуществляется настройка привода управления, которая отличается в зависимости от конструкции.
Рабочий ход рычагов корзины должен соответствовать 22 мм. Данный критерий работы механизма сцепления определяется как положением отжимных рычагов корзины, так и рабочим ходом отводки. Положение рычагов корзины проверяются после её монтажа на маховик, где при рабочем их ходе должно обеспечиваться полное разъединение ведущих и ведомых частей муфты. В зависимости от конструкции привода управления рабочий ход отводки может быть настроен как положением рычагов в приводе, так и изменением длинны регулируемых тяг в приводе.
Зазор между упорным кольцом корзины и втулкой выжимного подшипника должен быть в пределах 3 мм во включённом состоянии муфты. В корзинах старого исполнения зазор устанавливали в пределах 3.5-4.5 мм. При несоответствии зазора регулировку осуществляют с помощью щупа соответствующего сечения при изменении затяжки регулировочных гаек отжимных рычагов. Поочередный доступ к гайкам осуществляется через люк в кожухе сцепления при проворачивании коленчатого вала дизеля. Положение лапок фиксируются шплинтами на гайках либо стопорными пластинами.
Также в старых корзинах регулируется зазор между промежуточным диском и упорами, установленными в нажимном диске. Зазор должен составлять 1.5 мм и регулируется затяжкой упорного болта до упора с последующим его отпуском на 1.5 оборота. Данный зазор обеспечивает равномерный, полный отвод обеих ведомых фрикционных от своих ведущих нажимных дисков при выключении муфты, исключая эффект ведения муфты или неполного выключения. Новые корзины в этой части не регулируются поскольку оборудованы пружинными пластинами, которые обеспечивают равномерный развод дисков при выключении.
Порядок настройки и сборки привода управления сцеплением
Ниже изложенный порядок установки привода касается тракторов с гидромеханическим приводом управления, который является более сложным в виду большего числа взаимодействующих между собой элементов.
Устанавливается рычаг 12 тормозка кардана вниз от горизонтального положения на 0.175 рад ±0.0875 рад (10±5°).
Устанавливают шлицевой рычаг 11 взаимодействующий с валиком поворота вилки отводки, так чтобы его ось была отклонена от горизонтали вниз на 0.455 рад ±0.0875 рад (26±5°). При установке рычагов 11 и 12 муфта 5 должна быть в крайнем заднем положении. Стяжной болт 10 на шлицевом соединении должен быть затянут с моментом 45-60 Н.м.
Шток гидроусилителя 8 перемещается в крайнее заднее положение.
Ролик 13 рычага 14 прижимается к поверхности А, при этом зазор Б должен быть в пределах 11-6 мм.
При фиксации рычага 11 в крайнем нижнем положении (муфта 5 имеет крайнее заднее положение) регулируют длину тяги 9, чтобы отверстие тяги 7 совпало отверстием наконечника штока 8 гидроусилителя и соединяют детали пальцем 6.
Заворачивая специальный винт В перемещается шток гидроусилителя в переднее положения до касания головки пальца Е поверхности головки оси Ж, что соответствует 22+3 мм хода отводки муфты сцепления.
Не меняя положения штока гидроусилителя педаль управления сцеплением устанавливают в выжатое переднее положение так, чтобы ось отверстия И разместилась выше поверхности К на величину 1-5 мм.
Затем также не меняя положения педали управления 4 присоединяют тягу 10.
Устанавливают тягу 1 блокировки КПП и регулируют её длину таким образом, чтобы палец заднего валика упирался в поверхность Г, а величина зазора Д составляла 1-3 мм.
Тормозок кардана регулируют так, чтобы зазор А между упором пружины и буртом рычага 7 тормозка кардана был в пределах 4-5 мм. Зазор А регулируют винтом 8.
Обслуживание механизма сцепления
Муфта имеет три точки смазки – выжимной подшипник с отводкой, задняя и передняя подшипниковые опоры вала сцепления. В качестве смазочного материала используют стандартную консистентную смазку типа Литол 24.
Выжимной подшипник смазывается 8-10 нагнетаниями шприца через люк кожуха механизма сцепления при каждом ТО-1, через каждые 125 моточасов, или после каждого израсходования 2000 литров топлива. Также при каждом ТО-1 осуществляется проверка, а при необходимости настройка зазора в 3 мм между отводкой и упорным кольцом корзины.
Подшипник передней опоры вала сцепления в расточке маховика двигателя смазывается через сервисное отверстие, закрываемое пробкой с левой стороны корпусе маховика 3-4 нагнетания шприцем при каждом ТО-2 и ТО-3, через каждые 500 моточасов или после израсходовании 8800 литров топлива.
Подшипник задней опоры вала сцепления смазывается через люк кожуха 5-6 нагнетаний консистентной смазки шприцем, также при каждом ТО-2 и ТО-3, через каждые 500 моточасов или после израсходовании 8800 литров топлива.
Гидроусилитель управления сцеплением
Гидравлический узел предназначен для снижения усилия при выключении муфты сцепления водителем и устанавливается в конструкцию шарнирно рычажного привода управления с помощью отдельного кронштейна с правой стороны под кабиной трактора. Гидропитание узла осуществляется от гидросистемы трактора при создании давления отдельным шестерёнчатым насосом НШ10Е-З-Л.
Усилитель представляет собой простейший гидравлический узел поршневого типа со следящим принципом действия, где положение поршня определяется положением золотника управления. В цилиндрической проточке чугунного литого корпуса усилителя размещён поршень, уплотнённый манжетами. Торцы поршня оборудованы наконечниками. Обе торцевые плоскости корпуса усилителя закрыты крышками с уплотнительными резиновыми кольцами. Внутренняя полость поршня оборудована подвижным стержнем с управляющим золотником и возвратной пружиной. Стержень во втулках также уплотнён резиновыми манжетами. В наконечнике, со стороны педали управления, установлен нажимной палец, с помощью которого осуществляется перемещение стержня с управляющим золотником. На верхней плоскости корпуса усилителя закрепляется крышка с установленным предохранительным клапаном, отрегулированным на предельное давление в 8 мПа.
При включенной муфте сцепления золотник находится в исходном положении. Масло поступает от насоса в корпус усилителя проходит через радиальные отверстия 7 в поршне и крышке, и сливается в гидробак системы. При нажатии педали управления через воздействие на нажимной палец — стержень перемещает управляющий золотник, перекрывая радиальные каналы внутри поршня. Таким образом давление в нагнетательной полости возрастает, обеспечивая перемещение поршня. Движение поршня продолжается до тех пор, пока стержень перемещается относительно поршня.
После того как педаль управления сцепления займёт заднее крайнее положение включенной муфты — поршень усилителя под действием возвратной пружины переместится в заднее исходное положение, и поступающее масло в усилитель снова будет перепускаться в слив.
Загрузка...
