Table of Contents
За период выпуска колёсных и гусеничных тракторов марки Т-150 Харьковского Тракторного Завода с 1974 года по сегодняшний день машины оснащались рядом силовых агрегатов. В связи с этим, в зависимости от марки установленного дизеля, трансмиссия тракторов имеет разные по исполнению однодисковые и двухдисковые фрикционные постоянно-замкнутые муфты сцепления как рычажного, так и лепесткового типа, которые не могут быть взаимозаменяемыми.
Разновидности муфт трактора
Так как трактор Т-150 относится к категории энергонасыщенных машин 3-го тягового класса, для трансмиссии, испытывающей значительные нагрузки, изначально ещё советскими конструкторами была разработана усиленная муфта с двумя фрикционными дисками и отводкой с воздушным усилителем привода её выключения. Стандартно таким типом муфты комплектуются трансмиссии трактора с основным двигателем комплектации СМД-60.
И так на трактора марки Т-150К (Т-150) устанавливаются дизельные двигатели следующих марок:
- СМД 60(62) – данный агрегат является основным силовым узлом комплектации данного трактора от ХТЗ советского периода выпуска
- ЯМЗ 236 и 238 – ярославские дизеля стали устанавливать, на поздние модификации трактора Т-150К-09, Т-151 Т-156 и гусеничную новую версия трактора ХТЗ Т-181, как более мощные
- Немецкий силовой агрегат марки Deutz устанавливается – на современные модификации трактора
- Дизель Камаз 740.02-180 устанавливаются версии колёсного трактора российской сборки
Естественно под каждый из указанных дизелей для Т-150 идёт отдельная родная муфта со своей отводкой и корпусом сцепления конструктивно адаптированная к трансмиссии трактора и отличная от муфты к этому же двигателю, используемому в составе автомобильной или другой технике. То есть, производитель, используя другие двигатели в составе Т-150 будь то ЯМЗ-236, Deutz или Камаз, полностью конструктивно проектирует и производит в новом виде часть трансмиссии трактора включая маховик двигателя, корзину, механизм отводки и корпус сцепления.
По практике любая переделка или конструктивная, самодельная адаптация автомобильной муфты дизеля к трансмиссии Т-150 редко бывает успешной. Такое полусамодельное сцепление уступает своей работоспособностью и ресурсом в сравнении с оригинальным заводским механизмом к используемому двигателю. Основными причинами не успешности таких переделок являются:
- Нарушение соосности вращающихся деталей механизма сцепления с коленчатым валом и установленным на него маховиком
- Разбалансировка механизма корзины и маховика
- Некорректность работы отводки
Под любой из перечисленных выше двигателей возможна установка однодискового сцепления мембранного (лепесткового) типа. Основными авторитетными разработчиками и торговыми брендами корзин муфт данного типа под трактора различных марок являются российская компания RusDisk и немецкий производитель Luk.
Двухдисковый механизм сцепления к СМД 60
Муфта в сборе маркируется каталожным номером 151.21.011-3 является взаимозаменяемым узлом между тракторами Т 150К и Т-150 вместе с корпусом и механизмом отводки муфты. Отличием в механизмах сцепления колёсного и гусеничного тракторов данной марки заключается в разной длине главного силового вала (пустотелого), где вал сцепления гусеничного трактора значительно короче.
Корзина
Механизм представляет собой пакет из двух ведомых фрикционных дисков и пары ведущих нажимных — основного и промежуточного дисков. Прижимное усилие между дисками создаётся двадцатью встроенными пружинами, установленными между кожухом корзины и основным нажимным диском.
Ведомые фрикционные диски посажены своими шлицевыми ступицами на шлицы силового вала сцепления. Нажимные диски своими четырьмя наружными выступами входят в прорези маховика дизеля, обеспечивая свободный осевой рабочий ход дискам и передачу крутящего момента от двигателя на ведущую часть муфты.
Рассоединение дисков осуществляется четырьмя отводными двуплечими рычагами при взаимодействии с рабочей поверхностью подшипника отводки через установленное на рычаги упорно-нажимное кольцо. Возврат отводных рычагов осуществляется усилием фигурных пружин, установленными непосредственно на оси рычагов с упором в их головки. Положение каждого рычага регулируется через шарнирно соединённую вилку с резьбовым наконечником. Резьбовая часть вилки выходит через кожух корзины и затягивается регулировочной гайкой, положение которой фиксируется стопорной фигурной пластиной.
Отводка и тормозок
Механизм отводки традиционно выполнен в виде цилиндрического кронштейна, закреплённого своим фланцем в корпусе сцепления. На кронштейне размещается скользящий корпус с выжимным подшипником. Осевое рабочее движение выжимного подшипника (46120 ГОСТ 831-62) осуществляется при взаимодействии усиков корпуса с вилкой привода управления сцеплением. Вилка установлена на оси с опорой своими краями на втулки в корпусе муфты. Возвратное осевое движение корпуса отводки осуществляется двумя пружинами, установленными в корпусе муфты, и пружинами в наружном рычажном приводе управления.
Для смазки выжимного в корпус подшипника вмонтирована маслёнка. Доступ к маслёнке осуществляется через люк в корпусе. Периодическую регламентную смазку выжимного подшипника производят при ТО-1 через каждые 250 моточасов наработки трактором.
Муфта трактора оснащена тормозком, который обеспечивает остановку вращения силового вала при отключении сцепления. Таким образом в редукторе КПП создаются комфортные условия для переключения зубчатых передач. Для работы тормозка на кронштейне отводки, в его нижней части, сделан вырез, через который шкив силового вала взаимодействует с фрикционной поверхностью колодки выполненной в виде полумесяца. Рычажный привод колодки сблокирован с приводом отводки сцепления и оснащён прижимной пружиной для создания достаточного уровня трения фрикционной накладкой для остановки вращения вала при выключении муфты.
Сервомеханизм
Для комфортного отключения муфты в привод управления включен сервомеханизм с пневматическим усилением.
Устройство представляет собой следящий клапанный механизм с рычажным механическим приводом управления от педали сцепления, где клапаном осуществляется подача давления воздуха на рабочую воздушную камеру. Шток пневмокамеры связан с рычагом выключения муфты по левую сторону корпуса сцепления. Следящий клапан соединён с пневматической системой трактора и рабочей воздушной камерой усиления трубопроводами.
Регулировка сцепления
Для корректной и исправной работы муфты сцепления трактора Т-150 осуществляют настройку механизма по трём основным параметрам:
- положение отжимных рычагов корзины
- свободный ход педали управления
- зазор тормозка и тормозного шкива вала сцепления
Регулировка положения отжимных рычагов
Настройкой обеспечивается полная параллельность двух взаимодействующих плоскостей (подшипника отводки и упорного кольца корзины) при отключении муфты. В случае нарушения параллельности при выжиме будет возникать перекос ведущих и ведомых дисков, что приводит неравномерному износу поверхностей прилегания дисков и неполному отключению муфты.
Положение рычагов корзины настраивают с помощью вращения регулировочных гаек на резьбовых наконечниках шарнирных вилок. При завершении настройки положение регулировочных гаек фиксируется фигурными пластинами, закрепляемыми двумя болтами на кожухе корзины. Более удобно и качественно осуществить данную настройку можно на снятом двигателе с трактора при осуществлении ремонта.
Свободный ход
Параметр настраивается изменением длинны тяги сервомеханизма в приводе управления.
Нормальный свободный ход педали управления должен быть в пределах 30-40 мм в соответствии с зазором между рабочими упорными поверхностями выжимного подшипника и упорного кольца корзины в 3-4 мм.
Наличие зазора обеспечивает полное включение муфты при отпуске педали управления, обеспечивая высокий КПД передачи мощности двигателя на трансмиссию трактора без буксования. Слишком большой свободный ход педали, при увеличенном зазоре между подшипником отводки и упорным кольцом корзины, будет приводить к неполному разрыву мощности при полном выжиме педали, что негативно будет влиять как на ресурс механизма сцепления, так и на КПП трактора плохим включением передач.
Нормальный рабочий ход корпуса отводки сцепления Т-150 с двигателем СМД-60 должен быть в пределах 21-22 мм при ходе педали управления муфтой 150-160 мм.
Регулировка тормозка
Настройка осуществляется для обеспечения полной остановки вала сцепления при выключении муфты и сводного вращения вала при включении муфты. Регулировка осуществляется гайкой на подпружиненной серьге колодки тормозка, где затяжкой или отпуском гайки на резьбовом конце серьги настраивается свободный ход колодки.
Нормальной настройкой тормозка считается свободный ход колодки при зазоре 3-4 мм между бонкой колодки и регулировочной гайкой.
Для правильной настройки нужно выжать сцепление и отвернуть регулировочную гайку до полного её выхода из выступа бонки колодки и затем завернуть гайку на два щелчка.
Регулировка сервомеханизма привода управления
В приводе пневмомеханического управления муфтой при необходимости настраивают воздушный клапан сервоустройства.
Для нормальной работы привода управления зазор между клапаном устройства и торцом плунжера должен быть в пределах 1.8 мм.
Для осуществления регулировки отворачивают гайку 10 и вынимают из корпуса устройства клапан 1 с пружиной 9. Затем закручивая и выкручивая регулировочную гайку 4 настраивают расстояние от торца плунжера до посадочного торца клапана в корпусе. После установки зазора положение регулировочной гайки фиксируется контргайкой, устанавливают клапан с пружиной в корпус сервомеханизма и собирают привод управления сцеплением.
Проверку работы привода управления осуществляют при наличии давления воздуха в системе не менее 5.5 кгс/см².
Двухдисковое сцепление под ЯМЗ 236 своими руками
При переделке старых тракторов с установкой дизеля ЯМЗ-236 вместо СМД-60 устанавливают стандартное двухдисковое автомобильное сцепление (МАЗ, Урал), которое имеет аналогичную конструкцию со сцеплением под двигатель СМД. Разница заключается в конструктивных формах деталей корзины, деталях отводки и корпуса муфты. Такая комплектация требует доработки как самой корзины, маховика, так и отводки. А также требует балансировки и проверки соосности всех частей механизма.
Воплощая переделку сцепления к выше указанному дизелю требуется произвести следующие параметры в соответствие:
- выдержать соответствующий дистанционный параметр от плоскости маховика к механизму отводки для корректной работы корзины сцепления
- адаптировать опоры вращения силового вала сцепления, вала привода ВОМ и вспомогательных узлов (насосов) трактора
Для одновременного решения вопроса зацепления с коленчатым валом внутреннего шлицевого вала отбора мощности и приведения в соответствие диаметра под опору основного вала (пустотелого) сцепления, с подшипником 6209 (наружный диаметр 85 мм, внутренний -45 мм), между коленчатым валом и маховиком дизеля устанавливают переходной фланец с хвостовиком соответствующего наружного диаметра (45 мм) под подшипник и внутренними шлицами для соединения с внутренним валом привода ВОМ. При этом требуется доработка маховика, где растачивают центральное отверстие до 85 мм для посадки наружного диаметра подшипника 6209. Также для возможности установки более мощного фланца протачивают глубже соединительную поверхность в маховике.
В части самой двухдисковой автомобильной корзины ЯМЗ для конструктивного прохода вала сцепления Т-150 растачивается внутренний диаметр упорного кольца рычагов, плюс для дистанционного соответствия плоскости нажимного кольца корзины с рабочей плоскостью выжимного подшипника нажимное кольцо наращивается по осевой толщине наваркой соответствующего размера шайбы. А также для полной амплитуды хода самих отжимных рычагов растачивается центральное отверстие кожуха корзины.
При использовании корпуса сцепления под дизель СМД в соединение между корпусом маховика и картером сцепления устанавливают фланцевый переходник. Такое решение несколько удешевляет переделку, однако значительно повышает риски нарушения взаимной соосности деталей механизма сцепления и делает соединение литых корпусов уязвимым под действием нагрузок. Более дорогой вариант, но надёжный – использование родного ЯМЗовского корпуса муфты, без необходимости установки вставки переходника.
В общем, вне зависимости от варианта комплектации, для органичной работы механизма с максимальным потенциалом ресурса наработки, такая сборка требует дополнительной проверки соответствия осей и опор вращения с тщательной балансировкой механизма сцепления и маховика.
Лепестковое сцепление
В заводском исполнении по двигатель ЯМЗ-236 (238) на новую версию трактора Т-150К-09-25 или гусеничный трактор Т-181 устанавливается однодисковое, постоянно-замкнутое, сцепление в виде сухой, однодисковой, фрикционной муфты мембранного типа (лепестковой) вытяжного действия с механическим приводом отводки оборудованной воздушным усилителем. Данная муфта имеет каталожный номер 172.21.031-01.
В такой комплектации трактор также имеет отличный корпус сцепления и механизм отводки, так как отключение муфты осуществляется не нажатием подшипника отводки в сторону двигателя, а наоборот — вытяжкой мембраны корзины в сторону коробки передач трактора. Привод управления муфтой, в основной своей части, остаётся неизменным.
Также на рынке присутствуют наборы для комплектации мембранным сцеплением под любой из выше перечисленных двигателей устанавливаемых на трактор. Естественно при всем комфорте управления муфтой данного типа требуется соблюсти все допустимые параметры по соосности и балансировке.
Загрузка...
