Устройство заднего моста МТЗ 82(80): схема, ремонт, регулировки

Механизм заднего моста МТЗ 80(82) заключённый в литой чугунный корпус является самой массивной частью трансмиссии трактора. Кроме размещения механизма картер выполняет функцию остова трактора. Внутренняя полость разделена перегородками для усиления корпуса и размещения опор вращения механизмов. Доступ осуществляется через верхний люк, закрывающийся крышкой из листового металла. Верхняя плоскость корпуса является основой для крепления кабины трактора, на задней части корпуса присоединены кронштейны крепления задней навески, по бокам размещены рукава полуосей. В задней части корпуса узла размещён планетарный редуктор заднего ВОМ.

В тракторах МТЗ 50(52) и МТЗ 80(82)  задний мост в сборе, абсолютно взаимозаменяемы.

задний мост мтз
Механизм заднего моста МТЗ 82(80) в сборе

Устройство и принцип работы моста

Мост имеет кинематическую схему с внутри размещёнными конечными передачами. Все детали редуктора работают в общей масляной ванной, смазываются разбрызгиванием, объединены с коробкой передач и промежуточной частью трансмиссии в единую систему смазки. Масло заливается через пробку в верхней крышке КПП до уровня нижней кромки смотрового отверстия. Полный объём заправки маслом трансмиссии составляет 40 литров.

Схема заднего моста
Схема заднего моста МТЗ

Главная передача

Механизм редуктора принимает продольное вращение от вторичного вала КПП прикреплённой к передней стенке корпуса заднего моста. Передача осуществляется через коническую пару шестернёй с винтовыми зубьями. В конструкции моста эта шестерёнчатая пара называется главной передачей. Шестерни принимают созданное КПП передаточное число вращения и преобразовывают продольное вращение в поперечное. Ведущая шестерня размещена на шлицах хвостовика вторичного вала коробки и затянута шплинтующейся гайкой. Ведомая шестерня главной передачи прикреплена к корпусу дифференциала болтами и гайками с фиксирующими отгибными пластинами.

Задний мост
Устройство заднего редуктора МТЗ 82 (80)

Дифференциал

Механизм осуществляет функцию распределения вращательного момента на ведущие колёса при осуществлении трактором поворота, обеспечивая разную угловую скорость вращения ведущих ходовых колёс.

Устройство представляет собой закрытый планетарный механизм в цилиндрическом корпусе, состоящий из двух стянутых болтами частей. Внутри узла расположена крестовина, зажатая двумя половинами корпуса с четырьмя вращающимися на бронзовых втулках сателлитами в виде прямозубых конических шестерён. Между корпусом сателлитом на оси установлены упорные стальные шайбы. Сателлиты взаимодействуют с левой и правой полуосевыми коническими шестернями, которые передают вращение на соответствующие стороны к ведущим шестерням конечной передачи моста. Между полуосевыми шестернями и корпусом установлены бронзовые упорные шайбы. Шестерни в стаканах корпуса вращаются на конических роликовых подшипниках.

Особенностью сборки корпуса дифференциала является, строгое соблюдение положения соединения частей корпуса в соответствии с нанесёнными метками. Обратите внимание при замене сателлитов и упорных шайб к ним. В старых конструкциях внешняя упорная плоскость шестерни сателлита и прилегающая к ней упорная шайба имеют ровную поверхность в новых исполнениях со сферической поверхностью.

Конечные передачи

Часть механизма, передающая вращение от дифференциала непосредственно к ведущим полуосям моста. В шлицы полуосевых шестерён дифференциала вставлены своими внутренними концами соответствующие левый и правый валы конечных передач. Каждая деталь опирается на два роликовых подшипника. На валах размещены ведущие прямозубые шестерни конечных передач, которые выполнены за одно целое с деталью. Каждый вал опирается на два роликовых подшипника. Ведомые шестерни конечных передач размещены непосредственно на полуосях и соединены через шлицевые втулки. Полуоси опираются на два шариковых подшипника: внутренний размещён в расточке перегородки картера, наружный в чугунном кожухе полуоси. Для предотвращения осевых перемещений деталь фиксируется стопорным кольцом и крышкой кожуха полуоси с самоподжимным сальником.
Дополнительно наружные концы ведущих валов конечных передач соединены с правой стороны с  барабанами правого рабочего и стояночного тормоза, и с левой стороны барабанами левого рабочего тормоза и блокировки дифференциала. Привод блокировки и фиксирующего тормоза осуществляется через трубчатые полости валов конечных передач дополнительными валами. Отдельным механизмом в нижней части картера от промежуточного вала коробки продольно проходит вал привода заднего ВОМ с кулачковой муфтой переключения работы режимов. Вал опирается на подшипники, установленные в расточках поперечных перегородок картера.

Ремонт и регулировка заднего моста МТЗ 80

Задний мост трактора Беларус имеет довольно надёжную конструкцию, при должном уходе узел может эксплуатироваться без капитального ремонта десятками лет. Основными причинами возникновения неполадок являются: систематические перегрузки узла с буксованием, частое использование блокировки под нагрузкой, отсутствие достаточной смазки. Появление недопустимых зазоров: в зацеплении шестерён, на посадочных местах в осях вращения валов и шестерён при износе подшипников, в шлицевых соединениях приводит к появлению недопустимой вибрации при вращении деталей. Как следствие, возникает биение, приводящее к раскрашиванию зубьев колёс редуктора, быстрое разбивание и износ посадочных мест с последующим заклиниванием и полным отказом работы механизма. Рекомендуется при появлении шумов, гула или скрежета прекратить эксплуатацию трактора.

При принятии решения остановки трактора на ремонт обычно руководствуются принципом – « Чем раньше обнаружится и устранится неполадка в работе механизма, тем менее затратен будет ремонт узла ».

Для осуществления непосредственного доступа к механизму при диагностике и ремонте узла необходимо полностью демонтировать кабину трактора, топливные баки, силовой гидроцилиндр навески и вскрыть верхнюю крышку редуктора моста и КПП, а также слить масло из корпуса трансмиссии. Визуальным осмотром выявляют степень изношенности деталей механизма. Вращением шестерён осматривают состояние зубьев, с помощью оправки (монтировки) проверяют наличие шата на осях и опорах вращения, в посадочных местах деталей механизма, в зацеплении шестерён и шлицевых соединений. Руководствуясь фактом обнаруженных неполадок, принимают решение о демонтаже деталей или узлов механизма для окончательной подробной дефектовки и последующей замены деталей.

детали заднего моста
Схема заднего моста МТЗ 82(80)

Установка шестерни ведущей главной передачи

Правильность установки винтовой конической шестерни на хвостовик вторичного вала КПП заключается в трёх аспектах: должен быть учтён оптимальный зазор в обоймах подшипника вала, выход ведущей шестерни на хвостовике должен быть в заданных пределах, затяжка шестерни гайкой должна обеспечивать целостность конструкции вторичного вала без осевых зазоров.
Устанавливая ведущую шестерню на хвостовик, производят максимальную затяжку фиксирующей гайки. При этом устраняются все осевые зазоры в соединении деталей вторичного вала. Стакан сжимает обоймы подшипника.

Достаточный зазор в подшипнике проверяется усилием вращения, прилагаемым на шестерню, выполненную за одно целое со вторичным валом без учёта зацепления конической пары. Усилие не должно превышать 6-7 Н.м или 0.6-0.7 кгс. Ослабляют натяг в обоймах подшипника путём подкладки пар регулировочных пластин  с толщиной 0,2 и 0,5 мм под стакан подшипника.

В отпрессовочные отверстия фланца стакана вкручиваются болты, которые при затяжке упираются в корпус КПП  и отводят стакан, ослабляя натяг в обоймах. Добившись достаточного зазора, устанавливают пластины соответствующей толщины и затягивают фланец стакана штатными болтами.

Зазор в подшипниках вторичного вала коробки не должен превышать 0,3 мм. При сборке нужно учесть, что расстояние от наружной торцевой плоскости шестерни до наружной плоскости корпуса КПП должно соответствовать 58 ± 0,15 мм. Недостаточный выход увеличивают путём подкладки шайб под шестерню.

Регулировка главной пары МТЗ 80 заднего моста

При установке зацепления в паре шестерён главной передаче учитываются два аспекта: достаточный зазор в зацеплении, правильное пятно контакта в зубьях пары.

зацепление шестерён
Правильное зацепление конической пары

Для получения нормального зацепления и оптимального пятна контакта зубьев  шестерни должны быть установлены так, чтобы образующие их конусов совпадали. Регулировку бокового зазора в зацеплении регулируют подбором и установкой регулировочных пластин между фланцами стаканов ведущих валов конечных передач и корпусом моста, как и для установки зазора в подшипниках дифференциала.

В установленной новой конической паре зазор в зацеплении должен составлять в пределе от 0,25 до 0,55 мм. Проверку осуществляют индикатором в трёх равноудалённых местах контакта шестерён. А также зазор можно проверить кусочком сложённой газетной бумаги учитывая, что толщина листа газеты составляет 0,1 мм. Зазор определяется опытным путём, учитывая количество слоёв, при котором зубья начинают прорезать слои бумаги.

Корректную настройку осуществляют только после регулировки подшипников вторичного вала КПП. При нормальной работе главной передачи с выработкой допускается зазор до 2мм. Уменьшение зазора в данном случае недопустимо, поскольку нарушается установленный рабочий контакт шестерён, который может привести к заклиниванию пары. Для определения пятна контакта наносят на несколько зубьев ведомой шестерни краску и проворачивают ведущую шестерню в одну и другую сторону. Отпечаток краски на зубьях покажет характер контакта.

описание пятна контакта конических шестерен
Регулировка пятна контакта в главной передачи

Нормальный отпечаток занимает 50% рабочей поверхности зуба и немного смещён к узкому концу зуба. При неправильном контакте необходимо изменить положение ведущей или ведомой шестерни. Пару шестерён не разукомплектовывают, при выходе из строя оной шестерни меняют пару. Регулировку бокового зазора в зацеплении и настройку пятна контакта осуществляют только при установке новой пары, и в процессе эксплуатации не регулируют.

Регулировка  подшипников дифференциала

Плановую регулировку подшипников осуществляют  через каждые 3000 часов работы ориентировочно раз в два сезона. Увеличение зазора в результате износа зубьев и самих подшипников до 0,3 мм приводит к возникновению биения и вибрации в механизме. Признаками неполадки обычно является появление гула и шума при работе. Настройку осуществляют подбором регулировочных прокладок толщиной 0,2 и 0,5 мм фланец стакана левого ведущего вала конечной передачи.

Проверку зазора осуществляют индикатором, подводя его к ведомой шестерне. Раскачивая оправкой с усилием 50-60 кгс. в осевом направлении. Оптимальный зазор в подшипниках  должен быть 0,05мм, также допускается натяг не более 0,1 мм. Допустимы момент сопротивления при вращении дифференциала, приложенный к внешним торцам зубьев ведомой шестерни, должен быть не больше 30-50Н.м или 3-5 кгс.

Так как ведомая шестерня прижимается к правому подшипнику, чтобы не нарушать зазор в зацеплении шестерён главной передачи регулировку производят подбором прокладок с левой стороны. Для этого отсоединяют тяги привода левого тормоза и маслопровод  гидропривода автоблокировки. Затем демонтируют механизм автоблокировки с блокировочным валом и рабочий барабан левого тормоза. Отпускают болты крепления левого стакана и отпрессовывают его, заворачивая болты в демонтажные отверстия во фланце. Таким образом, получая доступ к регулировочным пластинам. После установки нужного пакета пластин затягивают фланец, проворачивая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное место.

Номера подшипников заднего редуктора МТЗ 80(82)

В комплект подшипников входит следующий набор:

  1. Гост 8328-75  подшипник роликовый 42212  на опоры валов конечных передач -4 шт
  2. Гост 8328-75 подшипник шариковый 217 на полуоси моста (взаимозаменяем с 42217)-4 шт
  3. Гост 333-71 подшипник роликовый конический 72215 на дифференциал моста (взаимозаменяем с 30215)- 2 шт

Осуществляя ремонтные работы заднего моста МТЗ 80(82), ответственно отнеситесь к подбору деталей. Часто некачественные составные части приводят негативным последствиям в процессе эксплуатации, а также к последующим дополнительным финансовым и трудовым затратам. Попутно уделяйте внимание  проверке тех. состояния КПП, механизма заднего ВОМ с муфтой переключения режимов работы и его приводом. Устранение выявленных неполадок в вышеописанных механизмах в процессе ремонта заднего моста повысит надёжность трактора и положительно отразится на экономии трудозатрат при последующих ремонтных работах.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector